Les quatre ouvrages du plan Delta qui ont désenclavé l’île

Quatre ouvrages du plan Delta relient Goeree-Overflakkee au continent depuis les années 1960 et 1970, chacun vers une direction différente.

Avant ces travaux, l’île tenait par ses propres moyens. On la rejoignait par bac, on en sortait par bac, et chaque village vivait au rythme des marées plus qu’à celui d’une route. Le désastre de 1953, qui a noyé une bonne partie du delta en une nuit, a précipité un programme de fermetures et de digues sans précédent aux Pays-Bas : le plan Delta. Goeree-Overflakkee en a reçu quatre pièces majeures, posées les unes après les autres sur une quinzaine d’années, et elles ont changé la géographie de l’île plus que n’importe quel autre chantier de son histoire récente.

Une île qu’on atteignait par bateau

Jusqu’au milieu du 20e siècle, Goeree-Overflakkee restait entourée d’eau libre sur presque tout son pourtour. Le Haringvliet au nord, le Grevelingenmeer au sud, le Volkerak à l’est : autant de bras de mer qu’il fallait traverser en bac pour rallier la Hollande-Méridionale, la Zélande ou le Brabant-Septentrional. Cette situation isolait l’île sur le plan économique autant que sur le plan social, et elle l’exposait directement aux tempêtes de la mer du Nord.

Les quatre ouvrages, un par un

Le Grevelingendam relie l’île à Schouwen-Duiveland, en Zélande, depuis 1965, au terme d’un chantier commencé en 1958. Il mesure environ 6 kilomètres et porte la route N59.

Le Haringvlietdam, avec ses écluses, relie l’île à Voorne-Putten et donc à la région de Rotterdam. Le chantier a duré de 1956 à 1970, année de sa mise en service, pour une digue d’environ 4,5 kilomètres.

Le Brouwersdam, ouvert en 1971 après un chantier engagé en 1962, referme l’estuaire face à la mer du Nord sur 6,5 kilomètres et porte la N57 vers Schouwen-Duiveland. Il sépare la mer du Grevelingenmeer, présenté comme le plus grand lac d’eau salée d’Europe occidentale.

Le Volkerakdam, enfin, relie l’île au Brabant-Septentrional et au reste du continent. Sa digue date de 1969, mais l’ensemble du complexe, avec écluses et pont, n’a été achevé qu’en 1977, sur près de 9,7 kilomètres. L’échangeur qui l’accompagne s’appelle Hellegatsplein : on entend parfois « Hellegatsdam », qui n’est pas un nom d’ouvrage.

Ce que la fermeture de 1970 a coûté au delta

La fermeture du Haringvliet en 1970 a supprimé, en amont du barrage, le sel et la marée qui rythmaient le milieu depuis toujours. L’eau douce du Rhin et de la Meuse a repoussé la mer, et des poissons migrateurs qui remontaient ces fleuves pour se reproduire ont presque disparu des eaux néerlandaises : l’alose, la finte, l’esturgeon d’Europe. Le barrage, pensé pour la sécurité, a eu cet effet écologique que personne n’avait vraiment mesuré à l’époque.

Le Kierbesluit, une réouverture prudente et contestée

L’idée d’entrouvrir les vannes du Haringvliet pour laisser remonter les poissons migrateurs date de l’an 2000, mais le projet, appelé Kierbesluit, a été repoussé à plusieurs reprises, en 2008, en 2010 puis en 2013, avant d’entrer en vigueur le 15 novembre 2018. Le principe est simple sur le papier : les vannes s’ouvrent légèrement quand le débit du Rhin et de la Meuse est suffisant pour empêcher le sel de remonter trop loin, et elles se referment entièrement en cas de tempête.

Une ligne théorique, tracée entre Middelharnis et l’embouchure du Spui, marque la limite que le sel ne doit pas dépasser. Des prises d’eau douce utilisées pour l’agriculture ont dû être déplacées à l’est de cette ligne pour rester en eau douce, et la marée résiduelle qui entre désormais par l’ouverture ne dépasse pas une dizaine de centimètres. Certains observateurs jugent que la mise en œuvre du Kierbesluit reste plus lente et plus timide que ce qui avait été promis à l’origine : le débat n’est pas tranché, et il vaut mieux le présenter ainsi plutôt que comme une victoire acquise pour les poissons.

Ce que la route a changé pour les villages

L’ouverture routière a mis fin à des décennies de traversées en bac et a rapproché l’île de Rotterdam, de la Zélande et du Brabant. Elle a aussi transformé le rythme des villages : ce qui se vivait au tempo des marées s’est mis à l’heure de la voiture, et une partie du trafic de transit qui ignorait autrefois l’île est passée à la traverser sans s’y arrêter. Stellendam, né des polders gagnés après la digue de 1751, a vu sa pêche aux crevettes cohabiter avec un flux nouveau de véhicules vers le Brouwersdam et la côte. Ce que les barrages ont apporté en accessibilité, ils l’ont aussi pris en partie sur la tranquillité qui isolait les villages du reste du pays.

Pour comprendre ce que ces barrages ont changé au quotidien des habitants, il faut aussi regarder comment on se déplace aujourd’hui sur l’île, tant les routes qui l’ont désenclavée restent la colonne vertébrale de tous les trajets. Et pour ceux qui viennent observer la faune marine que ces ouvrages ont indirectement façonnée, les phoques du Haringvliet et de la Grevelingen se laissent voir depuis les rives que ces mêmes barrages ont rendues accessibles par la route.